Por Ciro Salazar
Derecho, Ambiente y Recursos Naturales
El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ha difundido recientemente las proyecciones macroeconómicas 2021-2024 (MEF, 2021), en las cuales se reafirma una estimación de crecimiento del PBI del país en 10% para el 2021, crecimiento que la institución sustenta en la recuperación de la inversión pública y privada, en mayores exportaciones mineras y no tradicionales, así como en la estrategia para afrontar la crisis sanitaria.
Al abordar la estrategia fiscal para enrumbar la recuperación económica, el MEF estima un crecimiento de la inversión pública del 20.2% real para el 2021, alcanzando cerca de S/ 37 mil millones, con lo cual “se intenta impulsar directamente el crecimiento de corto plazo, aumentando la capacidad productiva del país y generando puestos de trabajo” (MEF, 2021).
En ese marco, el MEF lista los proyectos de inversión prioritarios para el 2021, siendo uno de ellos la carretera Bellavista – Mazán – Salvador – El Estrecho, en Loreto; iniciativa del Gobierno nacional que cuenta un monto de inversión estimado de S/ 1495 millones y busca conectar Iquitos con la frontera con Colombia. Este proyecto, sobre el cual se ha estimado que generaría más de 15,000 has de deforestación, además del riesgo de potenciar el narcotráfico, ya viene generando procesos de ocupación desordenada del territorio y conflictos sociales con comunidades (1).
También existe en Loreto el proyecto de carretera Iquitos-Saramiriza, cuyo trazo estimado tiene una longitud de 710 km y se encuentra actualmente en la fase de formulación (preinversión), fase en la que se proyecta una inversión de S/. 6000 millones. Si bien no ha sido mencionado por el MEF, es el tercer proyecto de carretera más grande en cartera a nivel nacional, así como uno de los más caros por Km del presente siglo (2).
A manera de contexto y con base en cifras publicadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), estimamos que en los próximos cinco años, Loreto, Ucayali y Madre de Dios multiplicarán por cuatro su stock de vías pavimentadas (ver tabla 1).
Tabla 1
Necesidades locales y diseño vial
La conectividad vial sigue siendo una de las principales estrategias del Estado para dinamizar las economías regionales y facilitar la provisión de servicios públicos, sin embargo, si consideramos los proyectos viales más importantes construidos en el siglo XXI, los beneficios locales de estas iniciativas son cuestionables.
Tomemos el caso de la carretera Iquitos-Nauta en Loreto, construida hace casi 20 años con la idea de potenciar el intercambio comercial de ambas ciudades así como la actividad agropecuaria (Flores, 1998), contribuyendo al desarrollo local; sin embargo, más del 60% de la población del distrito de Nauta presenta al menos una necesidad básica insatisfecha, mientras que su nivel de pobreza monetaria bordea el 41% (INEI, 2020). Adicionalmente, la prevalencia de anemia en niños menores de tres años en esta localidad alcanzó el 50.2% al 2017 (Ceplan, 2017).
Asimismo, esta carretera ha sido un caso de estudio internacional por su impacto en la propagación de la malaria (Gilman, et al., 2006), pues se ha identificado a la deforestación y el cambio de uso de suelos (CUS) inducidos por la construcción de esta vía, como drivers de esta enfermedad; incluso a nivel internacional, se considera al CUS como el principal driver de enfermedades infecciosas (Johnson, 2015).
Sucede que el CUS es solo uno de los procesos que desencadenan las carreteras en la Amazonía. Se tiene también a las migraciones, la ocupación desordenada del territorio, el potenciamiento de economías ilegales, la pérdida de servicios ecosistémicos, entre otros. De hecho, casi todos estos impactos pueden observarse en la zona de influencia de la Interoceánica Sur, con el agravante que esta contribuyó a uno de los mayores desastres ambientales del país, vía el soporte que ha dado a las cadenas logísticas de la minería ilegal en Madre de Dios.
Una vía mal diseñada puede incluso debilitar las economías locales, la seguridad alimentaria y territorial, particularmente en el caso de comunidades indígenas, si es que los procesos antes referidos se dan en su espacio vital, es decir, aquel gestionado por ellos en el bosque en el que basan su economía: agricultura, caza, pesca y recolección, tanto para el autoconsumo (incluidos usos medicinales) como el comercio.
Es por lo anterior que las carreteras son una de las infraestructuras con mayores impactos indirectos y de los más difíciles de controlar (BID, 2016). Cabe anotar que, de la evidencia en la Amazonía, los procesos antes descritos se dan principalmente a 5.5 km de distancia de las carreteras (Laurence et al., 2014).
Si se revisan los documentos de planeamiento más importantes del sector Transportes, como el Plan Estratégico Institucional 2020-2023 o el Plan de Desarrollo de Servicios Logísticos del 2019, vemos que los impactos y procesos antes descritos no son considerados en los objetivos o acciones estratégicas del sector, ni en los criterios para la evaluación de corredores logísticos. Por otro lado, el sistema de inversión pública (Invierte.pe), no exige la identificación y cuantificación de estos impactos en las fases de planeamiento y formulación de proyectos de inversión.
Desde DAR, y con base en un extenso trabajo de campo en Loreto previo a la pandemia, así como con los aportes de organizaciones indígenas; hemos identificado criterios, guías y herramientas que permiten conocer las necesidades y capacidades de las poblaciones rurales amazónicas; estas últimas, en el marco del enfoque de desarrollo humano propuesto por Sen (1999), ya incorporado en algunas políticas públicas del país, el cual enfatiza que el logro del bienestar de las personas está en función del libre ejercicio de sus capacidades para ser y hacer lo que valoren como sociedad o cultura.
Estos instrumentos, que esperamos hacer llegar al Estado, permitirían contar con información relevante del territorio y las poblaciones en el planeamiento y formulación de proyectos, con la idea que esto facilite: a) Estimar los beneficios tangibles del proyecto que sustenten su pertinencia; b) Realizar un análisis de alternativas robusto; y, c) Adecuar la propuesta de trazo a la realidad ambiental y dinámicas socioeconómicas de las poblaciones.
La reactivación económica debe ir de la mano con proyectos que no solo generen empleo en el corto plazo, sino que eviten agudizar las condiciones de vulnerabilidad ambiental y económica en la que viven sobre todo poblaciones rurales. Ya algunas propuestas con las que cuenta el Estado reconocen que para mejorar la provisión de servicios públicos (PCM, 2020) y contribuir al crecimiento económico regional (Mendoza et al., 2015) no es imprescindible la construcción de grandes infraestructuras de transporte.
Notas
- Bellavista – El Estrecho: la carretera que ha traído invasiones, conflictos sociales y daños ambientales en la amazonía del Perú. Mongabay, 4 de marzo de 2021. Recuperado de: https://es.mongabay.com/2021/03/bellavista-el-estrecho-la-carretera-que-ha-traido-invasiones-conflictos-sociales-y-danos-ambientales-en-la-amazonia-de-peru/
- Su costo, a nivel de preinversión, asciende a US$ 2.31 millones por km; mientras que en proyectos como la Interoceánica Norte ascendió a US$ 1.17; y en la Interoceánica Sur-Tramo III, el costo fue de US$ 2.66 millones, según el Informe en Minoría del congresista Juan Pari para la Comisión investigadora sobre el pago de presuntas coimas a funcionarios peruanos, por parte de diversas empresas brasileñas, del 2016.
Referencias
CEPLAN. (2017). Información de brechas de servicios a nivel departamental, provincial y distrital. Recuperado de: https://www.ceplan.gob.pe/informacion-de-brechas-territoriales/
Ellwanger et al. (2020). Beyond Diversity Loss and Climate Change: Impacts of Amazon reforestation on Infectious Diseases on Public Health. Annals of the Brazilian Academy of Science. Recuperado de: https://www.scielo.br/pdf/aabc/v92n1/0001-3765-aabc-92-01-e20191375.pdf
Flores, (1998). Geoecología y Desarrollo Amazónico. Estudio integrado en la zona de Iquitos, Perú. Recuperado de: http://www.iiap.org.pe/Upload/Publicacion/CDinvestigacion/unap/unap7/UNAP7_PORTADA.HTM
Gilman et al. (2006). The Effect of Deforestation on the Human-Biting Rate of Anopheles Darlingi, the Primary Vector of Falciparum Malaria in the Peruvian Amazon. Recuperado de: https://www.ajtmh.org/view/journals/tpmd/74/1/article-p3.xml
INEI. (2020). Mapa de pobreza monetaria provincial y distrital 2018. Recuperado de: https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1718/Libro.pdf
Johnson et al., (2015). Targeting Transmission Pathways for Emerging Zoonotic Disease Surveillance and Control. Vector Borne and Zoonotic Diseases, 2015 Julio 1, 15(7): 432-437. Recuperado de: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4507309/
Laurence et al., (2014). Roads, deforestation, and the mitigating effect of protected areas in the Amazon. Biological Conservation Vol 177, Septiembre 2014, 203-209. Recuperado de: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S000632071400264X
MEF, 2021. Informe de actualización de proyecciones macroeconómicas 2021-2024. Recuperado de: https://www.mef.gob.pe/contenidos/pol_econ/marco_macro/IAPM_2021_2024.pdf
MTC. (2021). Diagnóstico de la Situación de Brechas de Infraestructura o de Acceso a Servicios en Transportes y Comunicaciones. Recuperado de: https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/1549141/Diagn%C3%B3stico%20de%20Situaci%C3%B.,3n%20de%20las%20Brechas%20de%20Infraestructura%20o%20de%20Acceso%20a%20Servicios%20del%20Sector%20Transportes%20y%20Comunicaciones%20periodo%202022%20-%202024.pdf.pdf
PCM. (2020). Plan de Cierre de Brechas para la población del ámbito petrolero de la provincias Datem del Marañón, Loreto, Alto Amazonas, Requena y Maynas. D.S. N° 145-2020-PCM. Recuperado de: https://www.gob.pe/institucion/pcm/normas-legales/1124063-145-2020-pcm
Sen. (1999). Development as Freedom. Oxford University Press.
W. Mendoza, J. Leyva y F. Pardo. (2015). Las barreras al crecimiento económico de Ucayali. Recuperado de: https://www.cies.org.pe/sites/default/files/files/otrasinvestigaciones/archivos/00-libro_ucayali_final.pdf
