OPINIÓN. Para evitar una segunda Interoceánica Sur
Por: Ciro Salazar
Derecho, Ambiente y Recursos Naturales
En septiembre de 2017, en base a un estudio de factibilidad (EF) con serios vacíos e inconsistencias y cuya vigencia había culminado de acuerdo a Ley[1], el gobierno peruano firmó el contrato del proyecto Hidrovía Amazónica (HA) para mejorar las condiciones de navegabilidad en los ríos Huallaga, Marañón, Amazonas y Ucayali. Proinversión promovió el proyecto en el marco de IIRSA, iniciativa que obedecía principalmente a los intereses de Brasil, como parte de un eje multimodal para sus exportaciones al Asia.
El EF de este proyecto estimaba que hasta un 15% del tráfico fluvial de la HA lo conformaría principalmente los despachos de soya brasileña destinada al mercado asiático, y fosfatos que Perú exportaría a Brasil.
En efecto, el 8% de la soya brasilera es transportada en convoyes de hasta 20 barcazas por el río Madeira, con dirección al Atlántico, pero ahora tendría que virar al lado peruano del Amazonas, pese a que en el propio EF se reconoce que esta ruta sería 50% más cara. Además, los 3.5mts de profundidad de canal que requiere el convoy de soya para atravesar la ruta por el Madeira están muy por encima de los 2.4mts que garantizaría la HA.
Los números no cuadran. De hecho, tampoco cuadran al estimar la demanda nacional. Según el EF, el 40% de la demanda total de la Hidrovía estaría compuesto por embarcaciones informales que utilizan embarcaderos informales, que el Estudio asume estarían dispuestos a pagar la tarifa de la HA pese a que no se calculan los beneficios concretos y de corto plazo que recibirían. El propio proyecto reconoce que no generará cambios sustanciales en las condiciones de informalidad del transporte fluvial amazónico, precisamente el mayor problema que lo caracteriza.
Así, esta historia va repitiendo rasgos del proyecto Interoceánica Sur, donde no se contempló que la ruta para llegar al puerto de Matarani le costaría a los brasileros casi el doble que la ruta por los puertos de Santos y Paranagua (Sao Paulo). Además, se prometió potenciar las exportaciones agrícolas peruanas, pero el primer envío de papas fue rechazado por la autoridad sanitaria carioca por tener un embalaje inadecuado y tierra. Actualmente, menos del 2% de las exportaciones peruanas a Brasil utilizan la ruta de la Interoceánica.
Con la HA se nos promete, nuevamente, dinamizar nuestras exportaciones, en este caso a la zona industrial de Manaos. Y si bien Mincetur estima un mercado potencial para la cebolla, ajo, uvas, tomate, granadilla, así como algunas confecciones y manufacturas, esta canasta -si se concreta- no sería generada por los departamentos amazónicos, que solo la verían pasar.
Urge revisar los supuestos empleados para estimar la demanda de la HA y las dimensiones de los impactos que generaría el dragado, pudiendo afectar la seguridad alimentaria de más de 400 comunidades nativas sobre todo porque la normativa permite que el EIA evalué los impactos en base a la información técnica del estudio de factibilidad, el cual no incluye información definitiva del proyecto ni estudios específicos para determinar la envergadura y frecuencia del dragado.
La HA fue concesionada bajo la modalidad de Asociación Público Privada, cuando se decía que el Perú tenía el mejor marco legal de la región sobre esta herramienta. Lo que nos dice la evidencia (la Interoceánica fue otra APP), es que no importa la modalidad de ejecución, lo que importa es si tenemos una institucionalidad al servicio de los intereses del país, y mecanismos para el monitoreo y fiscalización del propio Estado. Aún estamos a tiempo de corregir otro mal negocio.
—
Nota al pie
[1] Según requisito de la Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01
